Wojenne tajemnice - WARSZAWA i OKOLICE

Apodemus

"Na tych zdjęciach nic nie ma".
To prawda, nie ma. Ponieważ jednak mam słabość do miejsc, w których "nic nie ma", ale kiedyś coś było lub się wydarzyło, pozwolę sobie zaprosić na krótki foto-spacer "w krzaki" i trochę dłuższą opowieść. Może wiedząc co nieco o tym, co się tu działo, spojrzymy na to miejsce inaczej.
* * * * *
Wakacyjny poranek, 9 lipca 1977 roku. Przy jednym z peronów Wrocławia Głównego stoi międzynarodowy pociąg pospieszny, relacji Praga - Moskwa, nazywany "Pociągiem Przyjaźni". Jako pierwszy w składzie jedzie wagon należący do PKP, kilka kolejnych to wagony sypialne kolei radzieckich - charakterystyczne, kanciaste "stodoły". Pociąg prowadzony jest elektrowozem serii EU07, z wrocławskiej lokomotywowni. Zasiadający za nastawnikiem "siódemki" maszynista nie jest sam - w podróży towarzyszy mu jego syn. Chłopiec ma tego dnia urodziny, kończy 11 lat; przejazd w kabinie lokomotywy jest dla niego, długo wyczekiwanym, prezentem urodzinowym.
Z Wrocławia pociąg wyrusza z opóźnieniem. W jednym z wagonów dochodzi do awarii sprzęgu; odłączenie wagonu i przeprowadzenie pasażerów do pozostałych wagonów zabierają trochę czasu. W końcu jednak pociąg rusza w drogę. Kolejne postoje przewidziane są w Ostrowie Wielkopolskim, w Łodzi i w Warszawie. Zanim pociąg opuści Wrocław, minie bez zatrzymywania kilka wrocławskich stacji - Mikołajów, Szczepin, Nadodrze, Sołtysowice i Psie Pole.
Kiedy pociąg wyrusza z Wrocławia Głównego, dyżurna ruchu na stacji w Długołęce (jest to pierwsza stacja na tej linii poza granicami Wrocławia, 6 km za Psim Polem) zamierza przygotować dla niego "przelot" po torze głównym. Stoi tam jednak lokomotywa spalinowa serii ST43, która chwilę wcześniej przyprowadziła do Długołęki inny pociąg. Dyżurna przekazuje załodze ST43 informację o konieczności przestawienia maszyny na tor boczny: muszą oni przejechać za rozjazd, zatrzymać się koło nastawni, a po przełożeniu zwrotnicy wycofać na tor boczny. Wtedy będzie możliwe ułożenie "przelotu" dla pospiesznego po torze głównym, bez zatrzymania i zmniejszania szybkości. Dyżurna ustawia zwrotnice, podaje na semaforze sygnał zezwalający na manewry i spogląda przez okno: kiedy lokomotywa podjedzie pod nastawnię, będzie można przestawić zwrotnicę i wpuścić maszynę na tor boczny, a następnie ułożyć drogę przebiegu dla pospiesznego. ST43 rusza. Nie zatrzymuje się jednak koło nastawni: przyspiesza i wyjeżdża w stronę Wrocławia. Dyżurna podaje sygnał "stój" chorągiewką, trąbką sygnałową, ale załoga maszyny nie reaguje. Zaniepokojona dyżurna natychmiast telefonuje do swojego kolegi z Psiego Pola, aby zatrzymał zmierzający w jego stronę pociąg pasażerski. Jednak kiedy tamten odbiera telefon, w tym właśnie momencie "Pociąg Przyjaźni" w pełnym biegu mija jego posterunek i wskazujący "wolną drogę" semafor. Na podanie sygnału "stój" jest za późno. Zabrakło niewiele, chyba nie więcej niż pół minuty.
Pociąg pospieszny mija Psie Pole i wyjeżdża na szlak w stronę Długołęki. Maszynista nieco przyspiesza, rozpędzając skład do rozkładowych 100 km/h. Kiedy pociąg przejeżdża pod wiaduktem, biegnącym w ciągu ul. Bierutowskiej, maszynista zauważa wyjeżdżającą z przeciwka, zza zakrętu, lokomotywę. Widok ten nie jest niczym dziwnym: linia jest dwutorowa, raz po raz mijają się na niej zmierzające w przeciwną stronę pociągi. Chwilę później orientuje się jednak, że samotna lokomotywa nie jedzie sąsiednim torem: pędzi pod prąd, prosto na niego.
Maszynista zdążył uruchomić hamulec i przytulić syna. Na nic więcej nie wystarczyło już czasu.
Poranną ciszę przedmieścia przeszywa huk i jazgot rozdzieranych blach. Siła uderzenia wyrzuca ST43 kilkadziesiąt metrów od toru. Rozlewające się paliwo zapala się, płomienie natychmiast obejmują pudło maszyny. Również lokomotywa pociągu pospiesznego wypada z szyn i wywraca się na łąkę obok torowiska. Pierwszy wagon zostaje niemal całkowicie zmiażdżony pomiędzy tylną kabiną elektrowozu a napierającą nań dalszą częścią składu. Pozostałe wagony także ulegają wykolejeniu, tworząc potężne rumowisko, blokujące obydwa tory.
Po kilkunastu minutach na łąkę obok torów podjeżdżają pierwsze karetki pogotowia, wozy straży pożarnej, milicji i służb kolejowych. Rozpoczyna się wielogodzinna akcja ratunkowa. Po pewnym czasie znany już jest ponury bilans zdarzenia: w katastrofie traci życie 11 ludzi. Większość ofiar to osoby jadące w pierwszym wagonie za lokomotywą, pasażerowie kolejnych wagonów mają więcej szczęścia - "stodoły", choć toporne, mają dość mocną konstrukcję; w razie wypadku nie ulegają tak łatwo zgnieceniu, pozostawiając we wnętrzu przestrzeń, dającą pasażerom szanse na przeżycie. Na miejscu ginie dwuosobowa załoga lokomotywy ST43, a także maszynista pociągu pospiesznego wraz z synem; z rozbitego elektrowozu ratownicy wyciągają ciała ojca i syna - razem, wtulonych w siebie, splecionych w uścisku tak, że nie sposób ich rozdzielić. Dostępne źródła nie są zgodne co do liczby rannych - podawane są liczby od 15 do ponad 40; świadkowie twierdzą, że ze względu na skalę zniszczeń bardziej prawdopodobne wydają się wyższe z podanych wartości, ale jak było naprawdę - pewnie już się nie dowiemy.
Rozpoczyna się dochodzenie, mające ustalić przyczyny i przebieg katastrofy. Ponieważ pociąg jechał do Moskwy, a wśród jego pasażerów byli także obywatele Związku Radzieckiego, śledztwo prowadzone jest "pod specjalnym nadzorem". Brane pod uwagę jest m.in. "rozszerzone samobójstwo" załogi ST43 (co zostaje później ostatecznie wykluczone przez śledczych), ale dokładnie rozważana jest także możliwość sabotażu; zanim i ta hipoteza zostanie obalona, Służba Bezpieczeństwa wielokrotnie przesłuchuje kolejarzy, ocalałych pasażerów, a także rodziny jednych i drugich. Natomiast wśród kolejarzy zaczyna krążyć plotka, że zawiniła dyżurna ruchu z Długołęki, podając na semaforze sygnał zezwalający na wyjazd, zamiast sygnału "manewrowego". Chociaż śledztwo nie potwierdza tych przypuszczeń, ludzie "wiedzą swoje"; atmosfera zaczyna gęstnieć, a lincz "wisi w powietrzu". Na wszelki wypadek, jeszcze przez pewien czas patrole milicji krążą w okolicach długołęckiej nastawni częściej niż zwykle. Ostatecznie jako przyczynę podaje się to, co było wiadome w zasadzie od początku - wyjazd ST43 z Długołęki bez zezwolenia, na tor zajęty. Wciąż jednak pozostają pytania: dlaczego załoga lokomotywy spalinowej wyjechała na szlak? Dlaczego nie reagowali na podawane przez dyżurną sygnały "stój"? Dlaczego rozpędzili się do 80 km/h - nawet gdyby otrzymali sygnał zezwalający na wyjazd, to poruszając się "lewym" torem nie powinni w tym miejscu przekraczać 40 km/h? Dlaczego nawet nie próbowali uruchomić hamulca tuż przed zderzeniem? Odpowiedzi na te pytania już nie poznamy; załoga lokomotywy spalinowej zabrała je ze sobą do grobu.

Tej katastrofy można było uniknąć. Gdyby lokomotywy i nastawnie były wyposażone w radiotelefony, dyżurni mogliby poinformować maszynistów o niebezpieczeństwie. Mogliby nadać sygnał "radio-stop", czyli - w pewnym uproszczeniu - polecenie natychmiastowego zatrzymania wszystkich pociągów, będących w zasięgu nadajnika. Gdyby, gdyby... To była druga połowa lat 70., radiotelefony nie były mało znaną nowinką techniczną; niektóre źródła podają, że PKP zakupiły już wcześniej takie urządzenia, ale zamiast instalować je w kabinach lokomotyw, wrzucono je do magazynów. Mało tego: z katastrofy pod Wrocławiem nie wyciągnięto wniosków i radiotelefony jeszcze długo kurzą się w magazynach, a ich instalowanie na właściwych miejscach przebiega wyjątkowo opieszale. Ta opieszałość zemści się straszliwie - trzy lata później, kilka kilometrów na południe od Torunia.

Ale to już zupełnie inna historia...

Miejsce zdarzenia widziane z wiaduktu, biegnącego w ciągu ul. Bierutowskiej. Widok w kierunku zachodnim, w stronę Długołęki. Za nami - Wrocław. Pociąg pospieszny jechał torem po prawej stronie, lokomotywa ST43 wyjechała zza widocznego w głębi kadru zakrętu. Na prawo od torów - łąka, na którą wyrzucona została lokomotywa spalinowa.

Widok z miejsca katastrofy w kierunku Wrocławia. W centralnej części kadru - wiadukt, z którego zrobiłem poprzednie zdjęcie. Stamtąd nadjechał pociąg pasażerski.

Miejsce zderzenia - widok w stronę Długołęki. Na archiwalnych zdjęciach, dostępnych w internecie, na łące po prawej stronie kadru widać prowadzoną akcję ratunkową oraz pojazdy służb.

Nastawnia w Długołęce. Wprawdzie ten obiekt leży ok. 3 km na północny wschód od miejsca katastrofy, jednak jest istotnym elementem tej historii.

Długołęka. Widok w stronę Wrocławia. Tor, po którym miał nadjechać pociąg pospieszny; tym właśnie torem odjechała lokomotywa ST43, zamiast zatrzymać się nieco ponad 200 m dalej i wycofać na tor po lewej stronie - na którym na zdjęciu widać pociąg towarowy (prowadzony lokomotywą serii ST44 - zasługującą na osobną opowieść, ale to innym razem. Może).